作者｜邢书博

2024年已过半，对上汽来说难言乐观。

7月10号，上汽掌舵人董事长陈虹宣布退休。

2014年掌舵上汽集团以来，陈虹提出了四个现代化：电动化、网联化、智能化和共享化，为上汽集团的长远发展奠定了坚实基础。但直到2018年，上汽86%的销量依然来自上汽通用、通用五菱、上汽大众三家合资品牌。当时自主品牌荣威和MG不温不火，新势力品牌智己还在襁褓中。

直到2021年，上汽大手笔五年内投资3000亿元发力新能源自主品牌和新势力，形势扭转。

据上汽2023年财报显示，其自主品牌销量占比已提升至55%，达到277.5万辆；新能源汽车销售112.3万辆，同比增长4.6%；海外销量120.8万辆，同比增长18.8%，连续8年保持整车出口国内行业第一。

可以说陈虹执掌上汽9年，将合资依赖严重的上汽集团，扭转到以自主汽车为主，自主、新能源、出口三驾马车。为继任者打好了基础。从上海拖拉机厂出发，经历了半个世纪，陈虹是中国汽车工业从一穷二白到依赖合资再到自主品牌全面开花的亲历者，是汽车商业史的一面旗帜。

而对继任者王晓秋来说，上汽正面临合资品牌大规模下滑、自主品牌嗷嗷待哺、销量下跌、利润减少的多事之秋。对于一向倚重合资车利润的上汽来说，转型不容易。

然而此消彼长，上汽自主高歌猛进，合资品牌却集体下滑。

7月6号，上汽发布了6月份产销快报。数据显示，上汽集团6月份销量仅为30.05万辆，自4月份以来连续第三个月下滑。上汽集团上半年累计销量虽然达到182.7万辆，同比下降11.8%，完成全年销量目标的比例仅为33.5%。这意味着上汽下半年销售压力陡增，很可能要调低全年目标。

快报中提到了一个关键信息，上汽作为中国合资利润最高的企业，无法再依靠合资来贡献利润了。报告显示，上汽通用6月份销量同比暴跌72.02%，上半年累计销量同比下降近50%，几乎腰斩。这一暴跌态势主要源于传统燃油车市场的萎缩以及新能源车转型步伐的滞后。

上汽大众6月份销量也同比下降14.43%。得益于大众在ID系列新能源汽车打骨折式销售，稍稍保住了颜面。据了解大众ID系列在欧洲的售价比国内高了近一倍，有评论称“大众在拿德国的利润补贴国内新能源”，但能下持续多久，这是个问题。

过去十年，上汽合资销量和利润双高。而随着上汽旗下自主品牌和新势力品牌的发展，表面上看补齐合资下滑后的市场增量，销量还大幅增长，却出现了增收不增利的情况。反观腾笼换鸟之后的合资，利润占比依然高达71%，依旧是上汽集团的利润奶牛。但很快挤不出奶了。

2023年财报显示，尽管总收入依旧是国企第一，但上汽合资净利润利润却集体下滑了58.11%，仅上汽通用一家，单车利润就下滑了54%。这表明企业的投入产出不成正比，花销没有变成市场结果。这也是上汽过去几年大手笔投资留下的后遗症。

结合上文提及的2024年合资销量情况，销量利润双下滑。这对上汽来说，是一个巨大的挑战。对合资车厂如通用中国而言，则是一场非常痛苦的转型。

通用是全球电动车的先行者。1996年推出的第一款EV1电动车是真正意义上的量产电动乘用车。1997年，全球销量最高的电车丰田普锐斯才开始量产。在2010年，通用最早引入了雪佛兰VOLT增程式电动车。2016年，日产才在日本本土市场推出了基于日产e-power技术的增程汽车。国内纯电市场的爆发，则要到2018年以后。

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“不仅仅是上汽的合资公司，几乎所有合资企业在新能源浪潮中反应都慢了。”分析师司米说，合资反应慢。主要有两方面原因：

一方面在当时传统燃油车利润依然丰厚，合资企业没办法自己革命，放弃利润去做赔钱的新能源。长安董事长甚至发言称，“国外车企不是不行了，人家是还没动手，在等最佳时机。”这句话放在2018年之前是对的，但显然低估了国内新能源的进化能力。

另一方面这些合资企业都是全球车企，推出的也都是全球车型，很难为了单一市场单独定制。特别是在电动化方面，中国方面走的太快了。合资车企不是不想抢占市场，但是没有相应车型，只能赶鸭子上架，仓促投放了很多油改电车型。比如宝马i3、别克微蓝6、奥迪e-tron等车型。油改电相比于国产纯电平台安全没保障、续航虚标、车载系统落后，很难符合中国消费者的真实需求，也和国产同行在产品力层面差距太大，销量下滑是必然的。

新能源领域通用积累了大量技术能力和先发经验，但却没将这些优势转化到中国市场。直到现在，通用中国依然以销售燃油汽车为主。面对国产新能源的激烈竞争，燃油车式微自然也会也影响到了上汽通用的营收表现。

手握国产纯电和上汽通用的上汽集团，当然意识到不能老卖10万块的油改电别克，既不赚钱又不赚口碑。要知道即便是现在，上汽通用的单车均价依然在14万元，而10万元廉价纯电不是通用的追求。

也就是在这个背景下，上汽和通用联合开发了纯电奥特能平台。2021年通用宣布奥特能平台进入中国，直到2023年底，第一款奥特能平台打造的凯迪拉克锐歌才宣布上市，2024年才开始大规模推广，完美错过了中国新能源发展的黄金时间。

“搞不清楚通用在想什么。”电气工程师海东表示不解。他认为，纯电平台化策略本来是为了降低成本提高零部件利用率。通用介绍未来奥特能平台旗下的凯迪拉克、雪佛兰、别克三大品牌的零部件利用率要高于80%，意味着巨大的成本优势，但通用的纯电平台成本却更高了。

“比如目前国产纯电平台使用的电池降温系统，一般只是用一整块直冷板。奥特能平台是模组电池，有8模组、10模组和12模组三种组合。通用非常夸张，给每个模组单独加直冷板，一个模组一个直冷板。安全是安全了，但成本翻上天了。还有凯迪拉克锐歌和小米SU7高配版都是29万，但锐歌使用的气凝胶数量是小米的10倍。而大多数这个价位价的新能源车，用的还是更便宜的发泡胶。”

作者了解到还有一个案例。目前国产纯电平台一般有风冷和液冷两种散热方式。10万元以下的低端电动车如东风纳米为降低成本，使用了更便宜的自然风冷散热。而现在，部分地区售价8万元通用别克微蓝6，使用的却是昂贵的片层液冷散热技术。作为对比，12万价位的比亚迪海豚，则在2023年从液冷换成了冷媒直冷，单此一项就为其单车成本降低了800元。

“我卖了三年通用了，通用家的车安全性不用质疑，同价位用料都是最好的，美国人这方面比较实在。”别克销售肖女士说，别克不像别家会营销，但技术没得说，有25年的电动车制造经验，安全性做的非常好。但她也有难言之隐，就是不敢给顾客看底盘，因为通用不少车型电池是凸出来的，不像国产车那样底盘平整。客户到店一看电池，就害怕不安全。“咱家电池都是多层钢板防护，不像某些车只拿塑料膜和发泡胶，其实内在更安全。但表面功夫做的不好，顾客观感很差，就不买了。”

高昂成本带来的安全性确实成为上汽通用口碑的一部分。通用中国在售车型，很少有因为电池防护问题发生的自燃。而比亚迪唐，曾在2021年发生过因电池直冷板锈蚀产生沙眼，导致大规模召回的现象。

“比亚迪低端车很少做底盘防锈。别克从十几年前的别克君越防锈就做的非常好。油车时代底盘其实不管是合资还是国产都生锈，只不过生锈有快有慢而已，不会影响安全。但是在电动时代，电池一般都在底盘上，防锈做的不好，就会影响电池安全。”一位进通用店里看车的老师傅说。他自己有一台十几年车龄的老款君越，依然在使用。最近想给刚毕业的女儿买一台代步车。他一直信任上汽通用别克，但是她女儿更喜欢比亚迪。他说女儿觉得别克车都太老气，不如比亚迪时尚。而且比亚迪卖的多，大街上都是。“别克的电动车要真那么好，为啥街上看不到？”女儿反问，老司机无言以对，只能说“买车要看内在”。

据了解，通用奥特能平台最开始是为后驱和四驱等高端平台开发的。这与通用“无后驱不豪华”的理念相称，因此先发平台也选择旗下高端车型凯迪拉克首发。高成本，高品质，高价格，这对豪华品牌来说没什么问题。但是没想到，锐歌发布的时间节点，国产新能源打了一年半价格战。以至于锐歌一推出，就被迫开始卷价格，但又卷不过对手。

凯迪拉克广告“无后驱不豪华”

同样的成本尴尬也发生在别克微蓝身上。早期微蓝使用LG提供的高端三元锂电池，续航高，冬季衰减小。而为了应对价格战，现在使用的是国产供应链的磷酸铁锂电池，续航变少，冬季衰减变大。小红书上不少用户反应2023新款微蓝不如旧款电池耐用的原因就在这里。

“其实就像雷军发布会说的，我同样容量电池续航比不过特斯拉，那我就增加电池容量就行了。这样消费者体验不会下降。别克没办法。他的电池都是定制的。电芯换了，但相应的电池保护和热管理系统也跟着换，增加电池容量意味着更大的热管理成本。折腾一顿电池成本没降多少，消费者体验下降的却很明显。”海东说。

而现在，通用也宣布奥特能平台也可以为平价的前驱车型使用了。但经过四年投入巨资的市场教育，“无后驱不豪华”的广告词传达给了每一个凯迪拉克潜在车主，导致不少还在观望中的车主对通用的前驱车感到非常陌生，甚至认为“前驱代表着低端”。这让当年花45万买前驱凯迪拉克XT5的老车主感觉非常不好。

“下一辆车我肯定不买通用的电车。你们品牌把我们抛弃了，我现在连车友会都进不去，还想让我买单吗？一个品牌不能老犯这种低级错误。”一位XT5车主表示，他目前有换车计划，预选车型有理想l6、极氪001等新势力车型，通用不再是他的首选。

一面是老车主含泪劝女儿买别克，证明别克口碑好；一面是专家、分析师集体批评通用电动化转型节奏缓慢，昏招频出。

面对国内市场连续三个月下跌的危急时刻，通用还有机会打翻身仗吗？

其实是有机会的。

首先通用中国旗下不仅有凯迪拉克别克雪佛兰，还有上汽通用五菱。五菱在新能源汽车的转型上非常成功。

数据显示，第二季度通用汽车在中国市场的新能源汽车销量同比增长了 24.1%，达到 14.3 万辆，占季度总销量的 38%。这一成绩表明，通用汽车在电动汽车和混合动力汽车领域的转型努力正在逐步显现成效。分析认为，五菱品牌的微型客车和入门级汽车虽然整体销量下滑，但五菱缤果纯电动车和五菱宏光 MINIEV 等新能源车型依然保持了强劲的销售势头。

“通用在东南亚市场通过五菱换雪佛兰的商标实现了增长。其实可以借鉴东南亚市场的成功，复制五菱的经验。目前国内市场通用难产，完全可以换壳五菱，让雪佛兰和别克在中低端市场站稳脚跟。”

有分析人士表示，通用电动化一直寄希望于旗下奥特能平台。但其实上汽手中还有其他纯电平台，比如五菱的天舆架构D平台，其推出的五菱星光系列，是比亚迪10万价位最强劲的竞争对手。5月五菱星光销量为7859辆，在上汽通用五菱销量中占比13.10%，在中型车销量中排名第10位。小型车市场五菱mini和五菱缤果蝉联该市场第一第二。上汽在今年5月也发布了2.0版本的星云纯电平台，依托其固态电池领域的积累，预计可实现1000公里纯电续航。

“通用在国外一直在卖换标车换壳车，国内市场通用自己的奥特能平台既然冲击不了高端还错过了销量爆发期，不妨找上汽和五菱替换成他们的平台，这才是务实的做法。不要学法系车如DS一样，坚持高端，最后把自己搞没了。”

其二是加快引入全球畅销车型，保持产品竞争力。

通用旗下有很多传奇车型和技术积淀。过去，由于对中国市场理解不深以及合资车市场反应较慢等原因，一直未能引入。而现在火烧眉毛，通用也开始加快在中国市场导入新车型。

通用方面表示，计划年内瞄准利润更高的高端细分市场，以避开主流市场的激烈竞争。其中就包括连续多年蝉联美国全尺寸 SUV 销量冠军的 Tahoe 太浩车型引入中国市场，以满足消费者对高端 SUV 的需求。

“不光是太浩，通用还有霸王龙皮卡、GMC Yukon、雪佛兰萨博班等传奇车型，都是北美销量前十的明星车型。但这种大排量大型SUV能否在中国市场受欢迎还是个问号。”一位长期关注通用SUV的车友表示，雪佛兰发明了历史上第一款SUV，对SUV的用户体验理解的非常到位。比如为了满足用户露营需求，雪佛兰每一台SUV都标配雨伞。但这种贴心设计雪佛兰从来没有在中国市场正面宣传过。反而店里的销售经常说“我们很便宜非常便宜，比国产车还便宜。就差把低端挂在嘴边了。消费者知道你是低端，但你能不能给消费者传达一点高端理念，比如劳斯莱斯同款雨伞。买个车还要被说是低端，那谁还买？”他希望雪佛兰旗下高端豪华SUV的引入，能让雪佛兰在中国市场摆脱低端形象。

第三，发力混动市场。

乘联会数据显示，今年一至五月，中国新能源市场纯电车型销量占比10.8%，其余全都是混动车型，这对通用来说是个机会。

2023年，通用和本田共同宣布，停止投入100亿美金的廉价电车研发计划。这被外界理解为通用电动化转型放缓。

而结合中国实际情况，混动占据新能源主流，通用成熟的发动机技术就有了用武之地。

通用旗下拥有军转民马力强劲的V8系列发动机，曾经用在坦克上，后来用在美系肌肉车如克尔维特和雪佛兰SUV身上。V8发动机发展到现在，通用在小型化方面做了很多努力，在油耗与动力之间取得平衡，综合表现远好于目前混动车常用的四缸发动机（增程器）。大众在这方面先行一步，2022年就发布了V8混动版本的兰博基尼，820P马力的动力堪称残暴。但通用目前还没有发布相关的产品。倒是今年上汽通用发布了1.5T的插电混动别克GL8。但是表现一般。

“通用不擅长做小排量发动机。过去在油车时代就是。现在在混动时代1.5T的发动机国产厂商做的也不错，没有比较优势。通用最擅长的就是V8，研发了半个世纪了。当年美系肌肉车之所以受欢迎，就是用大V8,简单粗暴的把原来欧洲几十万美金的车打到了几万美金，让美国的普通年轻人圆了跑车梦，让田纳西的农村大爷有了动力强劲的皮卡和SUV。”

车迷表示，历史上通用和欧洲传统车企打了半个世纪的价格战，最终才奠定了通用汽车巨头的地位。

而现在中国市场，通用却忘了“祖传手艺”，一门心思想要冲击高端。现在正是通用在中国车市风雨欲来的关机时刻，是该到了亮剑的时刻了。毕竟凯迪拉克中美同价，不加价，用料实在，续航不虚标。这种实在的厂商在国内卖不好，是中国车市的损失。