作者：邢书博
7月15号，余承东在与董宇辉的对谈中，承认了华为与江淮合作的百万级行政轿车“尊界”的存在，并称要“对标迈巴赫、劳斯莱斯”。
这次对谈中，余承东还谈到，将问界品牌转让给赛力斯，核心还是因为政策要求。“品牌必须和生产厂商一致”，而华为暂时未拿到造车资质。
这意味着至少在内部，随着鸿蒙智行的独立，“华为不造车”战略得到了贯彻。余承东从业务主力退居幕后，也让鸿蒙智行为代表的智选车模式前路未卜。
随着“尊界”揭开面纱，鸿蒙智行旗下已有4个品牌——问界、智界、享界、尊界，合作方分别是赛力斯、奇瑞、北汽和江淮。而据报道，未来鸿蒙智行还将发布16款智选车。
但与此同时，和智选车打擂台的零部件市场和HI模式下，华为在车企上下游已经积累了300多个合作伙伴，截至2024年战略合作车型有七款，“未来还将有10多款搭载华为乾崑ADS的战略合作车型上市。”
而目前，高歌猛进的华为车BU却遇到了难题。有客户在网上投诉称“客服说华为智驾方案不完善”导致其2023年预定的智界S7pro遭遇交付难的问题。零部件不完善导致智选车交付难，不同模式造车却因为同一个问题导致客户提不到车，颇有黑色幽默的意味。
造车还是不造车，卖零部件还是继续做智选车，目前看来华为仍然举棋不定。
在华为内部，曾有完全不同的几个路线之争：
最广为人知的是“智选车模式”，以问界为代表，这一品牌是由华为与赛力斯联合设计，联合营销和销售；
第二种方式被称为“HI模式”，例如极狐、岚图等品牌，只是使用了华为的智能座舱等智能化技术服务和产品，华为不参与设计生产，华为在其中的目标是——“帮助车企更快造出智能车”；
第三种模式，则是零部件模式，也是华为最早跟车企合作的方式。华为进入整车市场之前，一直是大众、奔驰等传统车企的零部件供应商，主要供应车内通信模块。
三者的区别在于华为参与程度不同。相同点是都使用了华为的技术，不同点是零部件模式华为参与程度最低，只提供配件；
智选车模式华为参与程度最高，除了负责技术，还负责设计和营销；
而HI模式，华为除了提供零部件还提供技术服务，但设计、营销、品牌、生产、销售的主导权还在车企手中。按照前上汽董事长陈虹的说法，“车企不应该丢掉灵魂”。陈虹认为未来汽车智能化方面的利润最高，应该掌握到自己手里。上汽为此投入了千亿资金用以研发自己的智能技术。
但其他自主车企显然没有上汽的资金技术实力，选择和智能产品服务商合作也是不得已而为之。可是他们又不想失去自己对于整车品牌的掌控力，希望华为做好技术服务，不过不希望华为染指品牌的主导权。
理解了上文这三个模式，我们就明白华为为什么不造车？
首先客户变成竞争对手，等于损失客户。更关键的，是把客户送到了真正的对手手中。
华为本意是希望，针对不同厂商对华为接受程度的不同，量身定制三个模式供厂商选择。但现在看来，在智能车时代，交出“灵魂”就等于交出利润大头，这对单车收入本就不高车企来说，显然不能接受。例如7月初，问界M7超过理想重回第一。问界和理想在增程汽车领域缠斗数年。但不为人知的是，理想MEGA的前电机使用的是华为提供的电机产品。更早之前，理想曾有意引入华为智驾系统，但面对问界的进攻，理想最终选择自研智驾系统。
不仅仅是理想，目前新势力企业中，理想小鹏蔚来都在使用自己的智驾系统，哪吒、五菱选择更便宜的大疆系统，财大气粗的上汽和比亚迪宣布自研智驾系统。奇瑞虽然和华为合作生产了智界，但基于相同硬件的姊妹车型星纪元使用的是博世的智驾系统。也就是说，主流车企中，无论新势力还是传统车企，目前均以自研和博世、大疆方案为主，本来“遥遥领先”的华为智驾沦为“小众选择”。
不仅整车智驾方案方面，华为的市场份额不高，智驾零部件市场比如控制器领域，华为也不行。
据2023年智驾控制器排行榜显示，目前智驾控制器领域排名第一的供应商是德赛，博世排名第四，百度第十，华为未上榜。德赛智驾方案基于半导体巨头英伟达芯片，国内占比达到9.3%。
比较特殊的的是吉利。吉利先是收购魅族自研智能座舱和车载系统，后又和百度合作成立极越汽车，使用百度的智驾系统。极越前身是集度汽车，曾因缺少造车资质被上海车展拒绝参展。后百度也被迫将极越品牌转入吉利，至此百度将只作为ICT服务商（信息与通信技术）为吉利提供服务。
相比于华为的强势，同为ICT服务商的百度和吉利的合作中，则处于下风。甚至有媒体直言“百度的委曲求全，换来吉利SEA智能天花板”，文章称吉利将百度的技术吃透之后，自研SEA智驾，一跃成为行业领先。
可见整车汽车行业的风气，智驾利润最高，能自研就自研，不能自研就用博世、百度、大疆方案，除非没办法，否则不会用华为的方案，因为华为的智选车市场表现十分亮眼，华为和车企成了竞争对手。而就在几年前，车企喜欢用华为的通信模块、电机、电控等产品，并给华为带来丰厚利润。
华为不造车的第二个原因，华为下场造车利润低，不如直接卖通信模块。
2012年，华为在集团内部设立车联网实验室，开始研究和布局车联网板块；2013年，华为推出车载通信模块ME909T，正式进军车联网行业；2014年，华为先后与东风汽车、广汽集团、上汽集团、一汽集团等公司在车联网、智能汽车等开展合作；2015年，华为拿到奥迪、奔驰的通信模块订单，迈入入车联网供应商行列。
而华为车bu自2019年成立以来，既没有维持此前华为车载模块的高利润，也没有在整车市场打开局面。
相关资料显示，2023年华为车bu旗下的智能车解决方案业务，尽管比2022年营收占比翻了一倍，但仅实现47亿元收入。在华为6500亿元收入中，占比仅有0.6%。而与2023年中国智驾方案555亿的市场规模相比，华为也只吃下不到十分之一的蛋糕。另据报道，今年前七个月，华为车BU智能车业务实现100亿收入，符合余承东提到的“四月份扭亏“的说法。但按此预计，其全年收入也只有200亿，占比也只有3%。
而据华为年报，华为的汽车业务投入累计206亿，研发人员多达7000人，研发支出103亿，间接业务涉及数万人。华为研发人员11万人，按照收入规模来看，近一万人的研发投入理应带给华为至少600亿元收入。而现实是，华为车BU的收入只有一个零头。这对华为尤其是高层来说是不可接受的。
“华为智驾方案是激光雷达方案。这套方案非常昂贵，卖到车企收费两万。大疆纯视觉方案只需要7000元。”大疆车载方案负责人表示。
大疆硬件成本比华为更低，但利润依然客观。华为使用的激光雷达方案，初期成本较高，必须卖的足够多才能降低成本。如果现在大部分车企不用华为的方案，华为就没办法从中盈利。激光雷达只是华为在汽车领域无数产品之一。如果打不开零部件销量，华为引以为豪的车载5G通信模块、快充模块、车联网平台、网关、云产品等一系列ICT产品都无法进入车载市场，势必将影响华为通信设备的盈利能力，而通信设备是华为的命根子。通信设备是高技术行业，利润丰厚。汽车是传统制造业，投入高，利润低。不卖高利润的车载电信设备转而去卖低利润的汽车，令人不解。
为了不到50亿营收的智驾业务去造车，最终影响3620亿（2023年华为年报数据）元营收的华为通信设备收入，这才是任正非三令五申不允许华为造车的原因。
“华为不造车，而是聚焦ICT通信技术，成为智能联网汽车增量部件供应商，帮车企造车。”2020年，任正非在华为内部表示。华为要和车企做朋友，帮车企造好智能车，华为只提供零部件。但在余承东执掌车bu以来，尽管其主导的智选车业务销售表现亮眼，但为华为贡献的利润却杯水车薪。反而因为和其他厂商的互联网骂战和水军袭扰，导致车企十分忌惮同华为的合作。
除上汽抛出的“灵魂论”外，2023年广汽也叫停同华为的联合开发，各大车企纷纷转向自研和使用博世、百度、大疆方案。任正非想要华为成为第二个汽车领域的博世，现在看来，百度和大疆做到了，但华为没有做到。
百度宣布打造ANP3智驾方案，将原先30万级别汽车配备的高阶智驾价格降到15万。而此前，这一市场是华为的领地，如问界智界系列。如搭载华为智驾方案的问界 新M5 增程 Max RS，售价279800,智界S7则高达34.98万元。
今年5月，余承东卸任华为终端CEO，余承东主导的“智选车模式”纳入鸿蒙智行版图，仅保留董事长职位。意味着更多业务层面的事情会交给新任CEO何刚，“本人专注于战略层面。”余承东提到。
卸任后，余承东在直播间抱怨“老板对他束手束脚，只允许业余时间造车。”巧的是，当他吐槽老板的时候，还在直播间接了个电话，打来的正是任正非。可见任正非依旧关心余承东的近况，也认可其能力，但在公司战略层面，任正非认为余承东走偏了，只能令其卸任。据澎湃报道，华为内部架构中，原来并无终端BG董事长职位，华为终端的权责利目前仍由CEO掌握，这意味着这次专门为余承东设立的董事长职位是虚职，只提供战略，不参与具体业务，这与余承东的表述一致。
“公司高层要去参加大客户团拜。我希望你们带一个录音机，让你们全体人员听听客户是怎么骂你们的。哪里的客户对你们有意见，你们就到哪里去，只有敢于自我批评，你才会有希望。”任正非在内部讲话中表示，要以客户价值观为导向，甚至内部还制定了客户满意度的详细规章制度。不同于那些走马观花的客户满意度调查装装样子，华为的客户满意要纳入考核，影响绩效和升迁。
华为内训教材《以客户为中心》
余承东也曾因帮助客户解决难题，帮助华为占领了欧洲市场，华为电信设备曾经以仿制西门子起家，除了便宜没有优势，质量一般。但是对于财大气粗的电信运营商来说，稳定质量可靠才是他们需要的，因为后期维保费用很可能比重新买一台设备还要贵。
余承东当时在欧洲市场敏锐的察觉到，当地用地租金昂贵，传统基站设备很大，既占地方又不好安装调试，也无法在偏远地区安装。余承东将这一信息传达到华为总部。于是华为着手研发了体型更小、安装更便捷的分布式小型基站，解决了客户难题。在技术实力不如对手的时候，华为用定制化的客户服务打通了欧洲市场。
服务意识，加上工程师红利，成就了现在的华为在电信设备领域的霸主地位。
从这几个小故事我们也能看到，华为一直把自己定位于技术服务商的角色，也就是乙方角色。在华为技术还不行的时候，靠优质服务为甲方爸爸排忧解难实现了增长。在华为技术实现超越的时候，比如5G技术，华为却做起了手机，抢甲方爸爸的蛋糕。
华为的通信技术，过去曾广泛应用于诺基亚、西门子等传统手机厂商，并于高通等手机芯片厂商建立了技术合作，是手机供应链重要的ICT服务提供商。
2002年，在华为的一次会议中，桌子被拍的啪啪直响，任正非怒斥：
“华为公司不做手机这件事，已早有定论，谁又在胡说八道？谁再胡说，谁下岗！”
后来华为为什么做手机，也是因为客户服务。
在当时，运营商希望推出一些贴牌手机，比如沃达丰、中国移动等，品牌归属于电信运营商，由华为制造。这些手机技术落后、难用，只为了满足充话费送手机的运营商营销，这是华为最开始做手机的原因。
而在进入智能手机时代，任正非认为搭载高性能芯片的手机会影响到与合作伙伴如高通、西门子、诺基亚这些客户的合作，于是想要停掉手机业务。余承东等一众高管力排众议坚持做手机。手机业务发展，确实使得2020年华为营收突破8900亿元。但也引来了手机行业的5G禁令和丧失欧美部分市场的电信设备许可，2021、2022、2023年华为收入均未能突破6500亿，营收下滑了2400亿。而2023年，华为手机贡献的营收也只有2500亿。
“余承东想说，公司业绩下滑了，我要赶紧造车把业绩补上去。手机不行我靠汽车赚回来。任正非心想说当时造手机我就不同意你现在还想造车？我们老老实实造电信设备，给手机给汽车卖通信模块，赚的也不少。现在可倒好，手机上得罪一堆客户，现在汽车上还要得罪一堆客户。我怎么卖我的电信模块？”雪球上一位投资者总结近10年华为的业绩表现，调侃道。
如今，余承东卸任，问界品牌转让给车企，这是华为给汽车合作伙伴的一个交代：华为仍然是过去那个以客户价值为导向的乙方，而不是竞争对手。我们以后只卖零配件，坚决不造车。智能设备部署比较困难，可能需要前期中期后期和车企一起参与研发，但是放心，我们不造车。
然而直到现在，当你打开华为终端旗下鸿蒙智行的网站，你依然看不到车企的影子，满眼都是华为。车型首页是华为，车型详情页也是华为，甚至连网站尾部小号字体的免责申明都是华为。而鸿蒙智行上卖的三个系列车型，却来自赛力斯、奇瑞和北汽三个车厂，在鸿蒙智行网站上只字未提。
这就引出了鸿蒙智行的三个隐忧：
首先，责权不清，用户搞不清楚车企和华为谁该负责。
三个背景不同的车企的产品，强行归到鸿蒙智行一个系列中，会带来连带风险。车毕竟是工业产品，没有一家车企的车不会出问题，也没有一家车企没有过召回事件。但是现在，因为华为深度参与，重庆赛力斯的车型出问题，也影响到了安徽芜湖的奇瑞。
“山西夏县高速赛力斯问界出事故后。有客户跑到我们这里问，智界和问界都是和华为合作的吧？智界有没有用华为的刹车，星纪元呢？”一位奇瑞销售表示，现在信息传播速度很快，但是很杂。很多客户只知道奇瑞和华为合作，却不清楚合作到什么地步，会不会影响奇瑞的其他车型。“现在我可以和客户说，智界虽然用了奇瑞的车，但是是鸿蒙智行旗下的。我们星纪元用的是博世。我们不用华为。”
其次，车企不愿意跟着华为喝汤。
华为提供高利润的智驾，低利润的生产制造叫给车企，会带来两个问题。
一个是合作车企利润下滑甚至是亏损。赛力斯与华为合作四年，亏损了四年。原因在于随着销量提升，赛力斯需要建设更多厂房、生产线、招募更多工人，但利润大头被华为拿走了。赛力斯四年累计亏损数额达98.34亿。但7月15日，赛力斯发布公告称，预计下半年可能盈利。外界认为华为转让商标之后，赛力斯市场话语权略有提升，或将提升盈利水平。
另一个是华为智驾价格昂贵，通常用在30万以上价位的汽车上。但目前在这个价位的车型，高阶智能驾驶通常选择自研如各大新势力。二线10到20万价位这一主流销量区间中，智驾则使用更便宜的大疆方案。竞争对手忌惮华为不使用华为方案，导致华为智驾卖不起量无法摊薄成本，成本高又导致无法降价。归根结底，车企宁可自己投入巨资研发智驾，宁可肉烂在锅里，也不愿意跟着华为喝汤。因为可能像赛力斯一样，喝不上汤还得倒贴98亿。
从目前华为坚决不造车的情况看。未来华为一定会重新回到超级乙方的角色，给车企提供零配件，帮车企制造智能车，为客户解决问题，但不充当对手。
现在鸿蒙智行将汽车品牌放归车企，未来也就不需要再为品牌投入营销费用。
这对奇瑞、北汽等大厂来说，强化自身品牌利大于弊，利用华为技术增量锦上添花提高利润也没什么不好。毕竟自有渠道，自有产线，自有研发设计。
但对过度依赖华为渠道的赛力斯来说，失去华为光环之后，本就是重庆小厂且一直在亏损，现在拿什么来发力品牌推广营销和组建自有的经销商网络呢？
问题已经显现：赛力斯问界M7重新夺回新势力销量王之后，赛力斯自有品牌风光ix5 6月却狂跌25位，SUV销量榜排行跌到75位，接近退市边缘。而已经宣布停产官方微博都关停了的福特电马还在清库存，6月排名74。
华为在车圈折腾了12年，最终受伤的可能是赛力斯。
